Cronología de hechos
1977. El 1977 FEVE cierra la línea Empalme Inca - Artà por ser deficitaria. Esta línea funcionaba entera. Nunca hubo trenes sólo de Artà a Manacor.
1993. Por el R.D. 2232/93 se transfirieron a la Comunidad autónoma de las Islas Baleares las competencias en materia de transportes por ferrocarril, hasta entonces momentos atribuidas al estado.
1994. El año 1994 se crea la empresa pública SFM (Servicios Ferroviarios de Mallorca) con el fin de gestionar la explotación ferroviaria de las Islas Baleares.
2000. Entre los años 2000 y 2004 SFM remodela las estaciones y promueve las obras para la Reapertura de la línea Estación de Enlace-Artà.
2002. Se realizó el estudio de alternativas de trazado de la línea Manacor – Cala Ratjada con análisis de costes y viabilidad en octubre de 2002 elaborado por Intraesa 2002, por SFM. Este estudio nunca se ha hecho público.
2003. El año 2003 se inaugura la primera fase Estación de Enlace-Manacor. Sin tener el Plan Director Sectorial de Transportes y sin tener ninguna Ley del Ferrocarril por haber asumido las competencias.
2004. La Comisión de Ordenación Territorial de las Islas Baleares, en sesión de 17 de marzo de 2004, aprobó la proposció no de Ley RGE núm 2308/03 relativa al transporte ferroviario con el proyecto conjunto de reapertura del trayecto Manacor-Artà y ampliación del trayecto hasta Cala Ratjada y Cala Millor.
2006. El 28 de abril de 2006 el Consejo de Gobierno aprobó, a propuesta de la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Transportes, el Decreto del Plano Director Sectorial del Transporte de la comunidad autónoma de las Islas Baleares (PDSTIB). El PDSTIB comprende una duración de ocho años (2005-2012) y está enmarcado dentro las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT). Según el Plan de Tranports Ferroviarios de las Islas Baleares, se habla de abrir el corredor ferroviario Manacor - Cala Ratjada.
2009. El 28 de Agosto de 2009 el Consejo de Gobierno aprueba el proyecto de reapertura sólo de Manacor-Artà, sin tener en cuenta la totalidad del proyecto hasta Cala Ratjada y hasta Cala Millor, aun cuando se habían presentado al.legacions en este sentido. Esta línea, así como se presenta el proyecto, no tiene continuidad hacia Inca y hacia Palma. Podemos considerar que el proyecto está hecho a medias y no contempla la totalidad contemplada en el Plano Director Sectorial del Transporte. El proyecto está hecho sin tener ninguna Ley del Ferrocarril al haber asumido las competencias.
Leyes aplicables a las obras. La consejería de movilidad se ha equivocado de Ley
La primera fase del proyecto Manacor-Artà se basa en la ley 39/2003 y con el decreto 2387/2004 y no tiene en cuenta la ley 16/1987 ni el decreto 1211/1990, que son vigentes porque no todos los artículos han quedado derogados por la ley 39/2003 y porque las Islas Baleares, teniendo las competencias, no ha legislado en materia ferroviaria. El objeto de la ley 39/2009 es la regulación, en el ámbito de la competencia del Estado, de las infraestructuras ferroviarias y de la prestación de servicios de transporte ferroviario y hace referencia a la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).
Entendemos que las líneas propiedad de SFM no son propiedad de RENFE por lo tanto no forman parte de la Red Ferroviaria de Interés General y por lo tanto no tiene porque afectar la aplicación de la ley 39/2003. Aunque desde la Consejería de Movilidad y Ordenación del territorio lo nieguen.
El año 1987, fue cuando se aprobó la ley del ferrocarril. El año 1987 todavía no se habían transferido las competencias de ferrocarril a las autonomías. Las competencias se transfirieron el año 1993. Y el año 2003 se hizo la Ley del ferrocarril, de aplicación a la Red Ferroviaria de Interés General. Por lo tanto es lícito pensar que la ley que corresponde aplicar en Mallorca en materia de ferrocarril es la de 1987, puesto que no está del todo derogada.
Además, de la totalidad del trazado Manacor – Cala Ratjada, el trayecto de Artà hasta Cala Ratjada y la parte que hace falta por llegar hasta Cala Millor es de nueva creación por lo tanto entendemos que se ha de aplicar la ley 16/1987 y el artículo 157 que habla de la creación de nuevas línees, porque la parte Manacor – Artà sólo es una parte de la de Manacor – Cala Ratjada, y no es de RENFE ni de RFIG, por lo tanto no se puede aplicar la ley 39/2003:
“Artículo 157. 2. No procederá el establecimiento de las líneas a que se refiere el punto anterior, cuando se dé alguna de las siguientes circunstancias: b) Que la construcción y explotación no se plantee en términos económica y financieramente viables, o socialmente rentables.”
La línea Inca – Manacor se había cerrado antes, el año 1977.
Si el 1985 se cerraron más de 900 km de vías es normal que el año 1987 cuando se aprobó la ley hablasen sólo de vías nuevas y no de reapertura de vías existentes puesto que las acababan de cerrar.
Otro problema es que la reapertura del del tren Manacor-Artà sólo hace referencia a la fase I de la globalidad del proyecto hasta Cala Ratjada, y no considera el proyecto hasta Cala Ratjada como un todo. Podemos considerar que el informe de impacto ambiental sólo es parcial en Artà y no se ha tenido en cuenta el impacto ambiental que tendrà la globalidad de la línea hasta Cala Ratjada.
Consideramos que lo primero que se debería hacer es contemplar la línea Manacor – Cala Ratjada (con el paso por Cala Millor) como un todo. Y a partir de aquí hacer los estudios pertinentes de viabilidad social, económica y de impacto ambiental. No tiene sentido hacer el proyecto por partes, porque si la fase II hasta Cala Ratjada y Cala Millor no es viable, como no lo es hasta Artà, y no supera el informe de impacto ambiental, la construcción del tren en Artà no tiene sentido, porque no llega a la costa que es dónde hay la mayor parte de la población del Levante de Mallorca. El proyecto recibió las alegacions al respeto por parte del GOB.
El Plan de transportes ferroviario no destaca ni prioriza la reapertura de la línea Manacor-Artà, al contrario, especifica que la línea Manacor-Cala Ratjada es la que dispone de menor demanda potencial en comparación a los otras trazados ferroviarios expuestos en el plan.
Las Islas Baleares todavía no han legislado en materia ferroviaria a diferencia de algunas autonomías que también tienen las competencias transferidas
Algunas comunidades autónomas con las competencias en materia ferroviaria cedidas han sacado su propia legislación en materia de ferrocarriles, mientras Baleares no ha legislado en materia ferroviaria. Catalunya (Ley 4/2006, de 31 de marzo, ferroviaria), País Vasco (Ley 6/2004), Andalucía (Ley 9/2006), han creado sus propias leyes en materia ferroviaria desde que tienen las competencias y las Islas Baleares no han legislado, cuando lo tendría que haber hecho.
En las Islas Baleares no hay legislación sobre ferrocarriles, así como hay en otras comunidades autónomas, aunque la LEY ORGÁNICA 1/2007, de 28 de febrero, de reforma del Estatuto de Autonomía de las Islas Baleares, explicita que las Islas Baleares tienen la competencia de ferrocarriles.
La Asociación Alternativa al tren pide un estudio comparativo de modalidades
La Asociación Alternativa al Tren, considera que antes de malgastar los más de 200 millones de euros que cuesta reabrir la línea Manacor-Artà, pasando sólo por Sant Llorenç, Son Carrió, Son Servera y Artà, se debería hacer un estudio de transporte público de cobertura global de toda la comarca de Levante.
Es necesario estudiar la unión por transporte público de los más de 20 núcleos de población de Levante, antes de derrochar 200 millones de euros sólo por unir 5 puntos de población, considerando que no se han hecho tampoco los pertinentes estudios de viabilidad ni social ni económica del proyecto. Hace falta recordar que este tren deja sin cobertura a más del 75% de población que vive a los núcleos costeros.
