Alternativa al Tren sigue con la demanda contra el proyecto del tren Manacor – Artà

Movilidad no envía el expediente completo desde hace un año y medio para que la asociación pueda formular la demanda ante la sala de lo contencioso administrativo.

La asociación Alternativa al Tren sigue con el proceso para la interposición de la demanda del tren Manacor – Artà. El proceso empezó en Febrero de 2010. Estamos en agosto de 2011, un año y medio más tarde, y el Govern de las Illes Balears aún no se ha dignado a enviar todo el expediente administrativo completo para poder formular la demanda. La última vez que se le pidió la completación del expediente fue el 10 de junio de 2011 y desde entonces la asociación sigue esperando para formular la demanda.

Concretamente, desde que se inció el proceso de lo contencioso administrativo se ha pedido complementación del expediente administrativo en 4 ocasiones más: 20 octubre de 2010, 7 de enero de 2011, 18 abril de 2011 y 10 de junio de 2011.

En estos momentos el documento que falta es el siguiente: “Resolución de aprobación del estudio de impacto ambiental de proyecto reobertura de la línea estación d'enllaç Artà Fase II Manacor Artà”. Este documento, junto a otros se ha pedido en todas las ocasiones. El departamento de movilidad del Govern pretende confundir a la sala y a la asociación enviando sólo el informe de impacto ambiental y la resolución de aprobación de impacto ambiental sólo de la construcción pero no la resolución de la aprobación del estudio de impacto ambiental entero. Esta resolución, que debería haber sido aprobada por la Comisión Balear de Medioambiente, se tendría que haber publicado en el BOIB tras su aprobación, y hasta fecha de hoy no lo está.

El proyecto del tren de Llevant es nulo de pleno derecho

La asociación Alternativa al Tren mantiene que el proyecto del tren de Llevant es nulo de pleno derecho, como ya publicó cuando anunció la interposición de la demanda en febrero de 2010. Ahora hay una razón más para pedir la nulidad. Las razones son:

• El proyecto está contextualizado en una normativa estatal cuando debería ser autonómica. Las Baleares es la única comunidad que al recibir las competencias en materia ferroviaria no ha legislado al respeto.

• En la ley estatal, en la que basa el proyecto se recoge “Artículo 157. 2. No procederá el establecimiento de las líneas a que se refiere el punto anterior, cuando se dé alguna de las siguientes circunstancias: b) Que la construcción y explotación no se plantee en términos económica y financieramente viables, o socialmente rentables.”

• Como demuestra el Govern al no completar el expediente, no se ha autorizado la “Resolución de aprobación del estudio de impacto ambiental de proyecto reobertura de la línea estación d'enllaç Artà Fase II Manacor Artà”.

La gravedad de las malas decisiones políticas llevan a la ruina del territorio y no soluciona los problemas de movilidad

Mientras, la mala gestión de los políticos ha ocasionado la destrucción del territorio de Llevant por poner un tren que ha quedado a medias al paralizarse las obras por falta de financiación, cosa que demuestra que el proyecto no es financieramente viable.

Esta mala gestión política además de destrozar el territorio en términos medioambientales y la economía, también acarrea graves problemas a la sociedad civil que ha sido expoliada, y tiene que pagar de su bolsillo la cara demanda. Además durante todos estos años no se han solucionado los problemas de movilidad de la comarca de Llevant porque no se ha mejorado el transporte público.

La asociación Alternativa al Tren lleva años avisando que no había dinero suficiente para tal magnitud de proyecto sobredimensionado al territorio y proponía una red de autobuses ecológicos eficientes y convertir las antiguas vías de tren en vías verdes. Ahora que la administración pública se ha tragado un dinero del cual no disponía en unas obras inútiles y destructoras ¿qué pasará con el transporte público en la comarca de Llevant, seguirá siendo un gran desastre por esta cruel hipoteca que nos ha inundado?

Motivos de desacuerdo con el proyecto “Reapertura de línea Enllaç – Manacor – Artà – Cala Ratjada”

Alternativa al Tren – Xarxa de Mobilitat de Llevant - vuelve a demostrar su desacuerdo con el proyecto denominado “Reapertura de línea Enllaç – Manacor – Artà – Cala Ratjada”.

Este desacuerdo es el resultado de todas las irregularidades detectadas en el estudio de dicho proyecto.

No han publicado un solo estudio alternativo al transporte ferroviario porque no lo han realizado; por lo que es incorrecto el asegurar que es el de óptima fiabilidad o viabilidad.

Según el Plan de Transportes Ferroviarios de las Illes Balears, esta línea objeto de estudio, es la de menos demanda y viabilidad de todas las proyectadas, con una demanda del 4% en Llevant y 8% en la relación con Manacor. Según el Plan de Transportes Ferroviarios en la página 77 y según el Consorcio de Transportes de Mallorca el porcentaje sube al 25% en la demanda ¿quién tiene la razón?

Según el estudio de alternativas de trazado y modo de transporte Manacor – Artà – Cala Ratjada con análisis de costos y viabilidad, memoria de 13 de julio de 2010, se contemplaban 11 alternativas (0, 1, 2, 3, 4, 5A, 5B, 6A, 7A y 7B), dejando claro que la memoria 15 de dicho estudio que las alternativa 0, 1, 5A, 6A, 7a se descartan por no viabilidad o falta de demanda, las 3 y 4 se descartan por considerar Porto Cristo un núcleo secundario. Las 5B, 6B y 7B que cubrirían el acceso hasta Artà se descartan por el mismo motivo, es un núcleo secundario a servir.

No tiene en cuenta este estudio que la movilidad obligada (trabajo y estudios) se desarrollan, la primera, hacia las zonas costeras donde se encuentra la práctica totalidad de establecimientos hoteleros y por tanto a donde deben desplazarse el personal de servicio como los que implican reparaciones, etc. Y la movilidad obligatoria de estudiantes de la UIB que se desplazan desde Llevant, realizan el trayecto una sola vez por semana, con lo que dicha movilidad obligada Cala Ratjada – Artà – Son Servera – San Lorenzo – Manacor es muy reducida.

Alternativa al Tren considera una vez más que los responsables de dicho proyecto han tenidio una actuación muy poco ética porqué ¿a qué se debía la ocupación urgente de las partes a expropiar? ¿por qué este proyecto se ha redactado según las directrices de la normativa estatal básica y hace caso omiso de la ley 16/1987 artículo 157 (capítulo II) de los ferrocarriles de transporte público apartados 1, 2, a, b, donde queda claro que no procederá el establecimiento de líneas que la construcción de dichas líneas no se plantee en términos económicos y financieramente viables o socialmente rentables?

No se puede considerar socialmente rentable este proyecto cuando en su estudio de costes y viabilidad, memoria 41-42, analizan la posibilidad de cubrir costes de explotación de funcionamiento o que por el contrario se produzca un importante déficit y su propia conclusión es “los resultados muestran una necesidad de subvencionar el servicio de transporte propuesto para todas las alternativas estudiadas debido a que existe un déficit de explotación considerable”.

Todo esto teniendo en cuenta que se ha tomado la tarifa óptima y la demanda óptima.

No se puede considerar socialmente rentables los puestos de trabajo resultantes en la ejecución de este proyecto puesto que ya está previsto un fuerte déficit en la explotación del mismo. Un puesto de trabajo no es tal si no es efectivo económicamente, lo que conllevará a recortar otras partidas para poder cubrirlo. ¿Será otra vez la UIB que sufra otro 7,6% de recorte como este ejercicio que hemos comenzado? ¿Será sanidad? Es inadmisible que por un proyecto de color político pero no necesario ser frene el futuro de la innovación, formación, etc. Con un despilfarro de 190 millones de Euros de momento y por otro sitio se eliminan 200 proyectos de investigación por falta de subvenciones, se congelan pensiones, se recortan sueldos, etc.

No estamos de acuerdo con este proyecto puesto que no contempla el transporte de un sólo gramo de mercadería por esta línea férrea que descargue el 100% del transporte por las vías actuales con el consiguiente consumo energético que sigue cargado sobre el actual sistema.

No estamos de acuerdo con este proyecto puesto que los 39.263 habitantes que el proyecto contabiliza entre Sant Llorenç, Son Carrió, Son Servera, Artà, Capdepera y Cala Ratjada, solamente 25.856 viven en los núcleos atendidos por el tren (Prognosi de demanda de transporte público Manacor – Cala Ratjada horizonte 2020 – 2030, de CINESI para CTM página 14) siendo la realidad más negativa aún pues no se contempla la población dispersa lo que nos obliga a un transporte dual de bus y tren.

No estamos de acuerdo con el proyecto puesto que expropiando 411.000 m2 en su totalidad en época de recría han perjudicado la flora y la fauna sin tener previsto la reserva de flora para replantar. Realizan talleres en Son Carrió y Artà en zona rústica obligando a que los ayuntamientos tangan que modificar el planteamiento urbanístico de su territorio fomentando la posibilidad de especulación como se reconoce en el informe de Grusamar INECO.

Alternativa al tren considera que es un despilfarro este proyecto puesto que al presentar los promotores como referencia el tren de Kassel (comarca de Nordhessen en Alemania) no nos indicaron que en 184 kilómetros Nordhessen gastó 118 millones de euro, 0,64 millones por kilómetro. Y en Llevant se gastan mínimo 190 millones de euros (238 millones si se suma la electrificación y el paso por Manacor) por 30 kilómetros, lo que nos deja a 6,3 millones por kilómetro. Todo esto teniendo SFM 211.000 metros cuadrados en propiedad de la antigua linea que no han tenido que expropiar.

Toda la comarca de Llevant está comunicada con una red viaria (que si hay que adecuar) que sería óptima para una red de autobuses y microbuses ecológicos (que hoy día fabrican todas las firmas de automoción) correctamente gestionados que darían un servicio total sin excluir las zonas dispersas, no provocando una distinción social.

• ¿Cuál será la cadencia de servicio?
• ¿Cuál será el tiempo Cala Ratjada – Palma?
• ¿A quién le compensará la pérdida de tiempo del recorrido ida-vuelta ?

En relatividad el tiempo puede ser elástico pero en este caso ni tiempo ni dinero tienen elasticidad ¿cuándo será el próximo cierre? Tiempo al tiempo que es oro y el que lo pierde un bobo aunque sabe que lo pierde.

No se puede aceptar el que cuando en la península se cierran 34 líneas deficitarias y se convierten en vías verdes tipo las de Castilla, Navarra, Álava, que son una auténtica delicia ,en la comunidad Balear se realice esta obra sin sentido ni sin un fin claro. No se puede aceptar que se destinen 190 millones de euros (238 según las últimas sumas) de la Unión Europea a fines de líneas ferroviarias sin tener legislación al efecto lo que sería igual a destinar este dinero al polo norte para cultivar garbanzos sin tener legislación sobre agricultura ni posibilidad de explotación. ¿Bajo que disfraz se ha programado este proyecto? Es inaudito que se cierre la puerta a una posibilidad de diversificar la captación de turismo hacia las Baleares, cuando una red de vías verdes atraería un turismo responsable y respetuoso con el entorno, lo que es aumento de calidad en nuestros visitantes.

Enero nos deja con 130.000 desempleados más, este es el camino del despilfarro.

La asociación ecologista GADMA apoya a Alternativa al Tren

GADMA, el Grupo de Amigos de Defensa del Medio Ambiente, coincide con la Asociación Alternativa al Tren, que el tren Manacor en Artà hasta Cala Ratjada, es im proyecto consumista de territorio que no respeta el entorno.

Las dos asociaciones coinciden en qué el tren de Llevant impacta brutalmente sobre el territorio. Están de acuerdo en qué Mallorca necesita un transporte público, eficiente y ecológico, que sea substitutivo del coche y no consuma más territorio. Por esto, ambas asociaciones llegan a la misma conclusión que el Gobierno habría de apostar por una red de autobuses ecológicos, que conecten el máximo de núcleos de población de la forma más óptima y sin destruir más territorio. Los autobuses son un medio más flexible que el tren y se pueden adaptar mejor a las demandas estacionales.

El tren es un transporte público adecuado cuando une núcleos de población muy densos y poblados. El tren es óptimo para el territorio cuando el tren va lleno, y lo que cuesta de infraestructuras y de mantenimiento se justifica porque el tren tiene muchas frecuencias y va lleno de pasajeros. No es el caso del territorio del Llevant de Mallorca, dónde la población está dispersa y la densidad de población no justifica el tren como tipología de transporte público.

A Llevant, dónde ya se ha invertido en carreteras y se han hecho rondas de circunvalación, destruir más territorio por poner un tren inflexible no tiene sentido porque no transportará grandes masas de pasajeros. Tiene más sentido poner una red de autobuses ecológicos adaptados a la demanda en tamaño, y que aseguren unas frecuencias óptimas porque una familia pueda prescindir de comprar más coches para poderse desplazar.

El precio del transporte público también es un tema a abordar. Se debe fomentar el transporte público de forma que resulte más económico que ir en transporte privado. Y además, que sea eficiente. Esto significa que las personas puedan prescindir de comprar coche porque en transporte público podrán llegar dónde necesitan llegar (y no sólo a los puntos dónde se pare el tren proyectado).

A Llevant los autobuses AUMASA no son ni eficientes y ni ecológicos, y además son caros. Esto no justifica poner un tren y destruir más territorio. Lo que se debe hacer es poner una red de autobuses ecológicos, eficientes, económicos y con buenas frecuencias que permitan a la población prescindir del coche porque lleguen por todas partes con un tiempo razonable.


El transporte público de las Islas del Mediterráneo

La mayoría de las Islas del Mediterráneo no tienen tren. En cambio hay islas como Menorca o las pequeñas Islas de las Islas Canarias o Malta, dónde las personas se pueden deplazar mediante buses públicos, que son óptimos y suficientes por fomentar la movilidad sostenible con transporte público.

Las obras del tren de Llevant destruyen el patrimonio del tren

La caseta del guardabarreras situada entre Son Servera y Artà ha sido destruida por las obras del tren. Se puede comprobar en la foto del antes y del después.


Caseta de guardabarreras antes de la destrucción


Caseta guardabarreras destruida


Según esta noticia publicada el 2 de enero las casetas de guardabarreras serían restauradas: “Otro elemento de interés son las casitas de los guardabarreras que serán todas restauradas. Habrá que podrán ser rehabilitadas en el mismo lugar y otras, por cuestiones del proyecto, se deberán de reubicar en las proximidades de la vía para que sean visibles por los usuarios. En estos casos se recuperan todos los elementos aprovechables.”


Si para rehabilitar un patrimonio arquitectónico primero hay que destruirlo para volverlo a construir se convierte en folklore.

Con unas Vías Verdes no haría falta destruir tanto patrimonio arquitectónico y natural. Cuando empiecen a construir puentes y túneles aún tendrán que destruir. Aún estamos a tiempo para convertir las antiguas vías de tren en Vías Verdes para disfrute de la ciudadanía y del turismo, sin tener que malgastar tanto dinero en la construcción y mantenimiento de un tren que la mayoría del tren irá vacío.