Alternativa al Tren – Xarxa de Mobilitat de Llevant - vuelve a demostrar su desacuerdo con el proyecto denominado “Reapertura de línea Enllaç – Manacor – Artà – Cala Ratjada”.
Este desacuerdo es el resultado de todas las irregularidades detectadas en el estudio de dicho proyecto.
No han publicado un solo estudio alternativo al transporte ferroviario porque no lo han realizado; por lo que es incorrecto el asegurar que es el de óptima fiabilidad o viabilidad.
Según el Plan de Transportes Ferroviarios de las Illes Balears, esta línea objeto de estudio, es la de menos demanda y viabilidad de todas las proyectadas, con una demanda del 4% en Llevant y 8% en la relación con Manacor. Según el Plan de Transportes Ferroviarios en la página 77 y según el Consorcio de Transportes de Mallorca el porcentaje sube al 25% en la demanda ¿quién tiene la razón?
Según el estudio de alternativas de trazado y modo de transporte Manacor – Artà – Cala Ratjada con análisis de costos y viabilidad, memoria de 13 de julio de 2010, se contemplaban 11 alternativas (0, 1, 2, 3, 4, 5A, 5B, 6A, 7A y 7B), dejando claro que la memoria 15 de dicho estudio que las alternativa 0, 1, 5A, 6A, 7a se descartan por no viabilidad o falta de demanda, las 3 y 4 se descartan por considerar Porto Cristo un núcleo secundario. Las 5B, 6B y 7B que cubrirían el acceso hasta Artà se descartan por el mismo motivo, es un núcleo secundario a servir.
No tiene en cuenta este estudio que la movilidad obligada (trabajo y estudios) se desarrollan, la primera, hacia las zonas costeras donde se encuentra la práctica totalidad de establecimientos hoteleros y por tanto a donde deben desplazarse el personal de servicio como los que implican reparaciones, etc. Y la movilidad obligatoria de estudiantes de la UIB que se desplazan desde Llevant, realizan el trayecto una sola vez por semana, con lo que dicha movilidad obligada Cala Ratjada – Artà – Son Servera – San Lorenzo – Manacor es muy reducida.
Alternativa al Tren considera una vez más que los responsables de dicho proyecto han tenidio una actuación muy poco ética porqué ¿a qué se debía la ocupación urgente de las partes a expropiar? ¿por qué este proyecto se ha redactado según las directrices de la normativa estatal básica y hace caso omiso de la ley 16/1987 artículo 157 (capítulo II) de los ferrocarriles de transporte público apartados 1, 2, a, b, donde queda claro que no procederá el establecimiento de líneas que la construcción de dichas líneas no se plantee en términos económicos y financieramente viables o socialmente rentables?
No se puede considerar socialmente rentable este proyecto cuando en su estudio de costes y viabilidad, memoria 41-42, analizan la posibilidad de cubrir costes de explotación de funcionamiento o que por el contrario se produzca un importante déficit y su propia conclusión es “los resultados muestran una necesidad de subvencionar el servicio de transporte propuesto para todas las alternativas estudiadas debido a que existe un déficit de explotación considerable”.
Todo esto teniendo en cuenta que se ha tomado la tarifa óptima y la demanda óptima.
No se puede considerar socialmente rentables los puestos de trabajo resultantes en la ejecución de este proyecto puesto que ya está previsto un fuerte déficit en la explotación del mismo. Un puesto de trabajo no es tal si no es efectivo económicamente, lo que conllevará a recortar otras partidas para poder cubrirlo. ¿Será otra vez la UIB que sufra otro 7,6% de recorte como este ejercicio que hemos comenzado? ¿Será sanidad? Es inadmisible que por un proyecto de color político pero no necesario ser frene el futuro de la innovación, formación, etc. Con un despilfarro de 190 millones de Euros de momento y por otro sitio se eliminan 200 proyectos de investigación por falta de subvenciones, se congelan pensiones, se recortan sueldos, etc.
No estamos de acuerdo con este proyecto puesto que no contempla el transporte de un sólo gramo de mercadería por esta línea férrea que descargue el 100% del transporte por las vías actuales con el consiguiente consumo energético que sigue cargado sobre el actual sistema.
No estamos de acuerdo con este proyecto puesto que los 39.263 habitantes que el proyecto contabiliza entre Sant Llorenç, Son Carrió, Son Servera, Artà, Capdepera y Cala Ratjada, solamente 25.856 viven en los núcleos atendidos por el tren (Prognosi de demanda de transporte público Manacor – Cala Ratjada horizonte 2020 – 2030, de CINESI para CTM página 14) siendo la realidad más negativa aún pues no se contempla la población dispersa lo que nos obliga a un transporte dual de bus y tren.
No estamos de acuerdo con el proyecto puesto que expropiando 411.000 m2 en su totalidad en época de recría han perjudicado la flora y la fauna sin tener previsto la reserva de flora para replantar. Realizan talleres en Son Carrió y Artà en zona rústica obligando a que los ayuntamientos tangan que modificar el planteamiento urbanístico de su territorio fomentando la posibilidad de especulación como se reconoce en el informe de Grusamar INECO.
Alternativa al tren considera que es un despilfarro este proyecto puesto que al presentar los promotores como referencia el tren de Kassel (comarca de Nordhessen en Alemania) no nos indicaron que en 184 kilómetros Nordhessen gastó 118 millones de euro, 0,64 millones por kilómetro. Y en Llevant se gastan mínimo 190 millones de euros (238 millones si se suma la electrificación y el paso por Manacor) por 30 kilómetros, lo que nos deja a 6,3 millones por kilómetro. Todo esto teniendo SFM 211.000 metros cuadrados en propiedad de la antigua linea que no han tenido que expropiar.
Toda la comarca de Llevant está comunicada con una red viaria (que si hay que adecuar) que sería óptima para una red de autobuses y microbuses ecológicos (que hoy día fabrican todas las firmas de automoción) correctamente gestionados que darían un servicio total sin excluir las zonas dispersas, no provocando una distinción social.
- ¿Cuál será la cadencia de servicio?
- ¿Cuál será el tiempo Cala Ratjada – Palma?
- ¿A quién le compensará la pérdida de tiempo del recorrido ida-vuelta ?
En relatividad el tiempo puede ser elástico pero en este caso ni tiempo ni dinero tienen elasticidad ¿cuándo será el próximo cierre? Tiempo al tiempo que es oro y el que lo pierde un bobo aunque sabe que lo pierde.
No se puede aceptar el que cuando en la península se cierran 34 líneas deficitarias y se convierten en vías verdes tipo las de Castilla, Navarra, Álava, que son una auténtica delicia ,en la comunidad Balear se realice esta obra sin sentido ni sin un fin claro. No se puede aceptar que se destinen 190 millones de euros (238 según las últimas sumas) de la Unión Europea a fines de líneas ferroviarias sin tener legislación al efecto lo que sería igual a destinar este dinero al polo norte para cultivar garbanzos sin tener legislación sobre agricultura ni posibilidad de explotación. ¿Bajo que disfraz se ha programado este proyecto? Es inaudito que se cierre la puerta a una posibilidad de diversificar la captación de turismo hacia las Baleares, cuando una red de vías verdes atraería un turismo responsable y respetuoso con el entorno, lo que es aumento de calidad en nuestros visitantes.
Enero nos deja con 130.000 desempleados más, este es el camino del despilfarro.
