¿Hay dinero para pagar el tren-tram de Llevant?

En los presupuestos generales del estado sólo se conceden 25 millones de euros para proyectos ferroviarios en Baleares

Día 29 de setiembre el director general de Movilidad, Antonio Verger, y el gerente de SFM (Serveis ferroviarios de Mallorca) presentaron el proyecto del tren tram (Manacor – Artà) a los ayuntamientos de Artà, Sant Llorenç y Son Servera. No lo presentaron en Manacor porque aunque un proyecto ferroviario nuevo tiene que ser para dar continuidad a una línea existente no tienen resuelto el paso por la capital de Llevant.

El proyecto está presupuestado en unos 102 millones de euros, según anunciaron. El mismo día se presentaron los presupuestos generales del estado para 2010 y el gobierno central sólo concede 25 millones de euros a Baleares para inversiones en proyectos ferroviarios.

Cabe recordar que en febrero de 2009 Baleares y Madrid firmaron un convenio por casi 444 millones de euros en materia de inversión ferroviaria para los años 2009-2011, de los cuales, 25 millones se han transferido durante el año 2009. Para los siguientes años la transferencia tenía que realizarse según los proyectos y presupuestos presentados, pero aunque el martes anunciaron un proyecto por valor de 102 millones Madrid sólo tiene reservados 25 millones para el años 2009.

Simultáneamente La electrificación de la línea ferroviaria Palma-Inca se licitará en un mes, según informó el martes Bartomeu Gual, cogerente de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM). El proyecto se realizará en dos fases. Primero comenzará la electrificación de 4 kilómetros entre Palma-Son Rullan, con un presupuesto de 4,5 millones. Y un mes tarde, se iniciarán las obras de la segunda fase: Son Rullan-s´Enllaç, 30 kilómetros y 36 millones de euros de inversión.

Obras y proyecto difusos

Si se llegase a iniciar las obras hay que garantizar el poder terminarlas, de ninguna manera hay que consentir empezar sino esta todo el dinero para ello y no tener caminos abiertos u obras paradas a lo largo de 5 o 8 años o no se sabe. Lo más importante es garantizar el tener todo el dinero para la inversión sinó no hacerlo. Aun sabiendo que con este dinero se podría dar solución a toda la movilidad de la comarca de Llevant y no sólo a los 3 pueblos por donde pasaría ese tren.

Por otra parte SFM no esta preparada y no tiene posibilidad ni capacidad económica para dar el mantenimiento que garantice el pleno funcionamiento y seguridad en las vías férreas de Mallorca.

El Trem Tram debería de circular únicamente a 30 km/Hora por problemas de seguridad (de los pasajeros y residentes) y acústicos en todas las casas (que son muchas) a menos de 50 metros a lo largo del recorrido, cosa que alargaría el tiempo de trayecto.


La posición de Alternativa al Tren

Cabe recordar que la Asociación Alternativa al Tren no está a favor de la vía de tren de Manacor a Artà porque no soluciona los problemas de movilidad de los más de 20 núcleos de población de la comarca de Llevant, impone una doble modalidad de transporte para la misma zona y crear nuevas infrastructura supone un grave, permanente, irreversible e irrecuperable impacto ambiental. La asociación propone una red de autobuses que llegasen a la estación intermodal de Manacor y convertir las antiguas Vías de tren en vías verdes para fomentar un turismo alternativo.

La demanda de movilidad de Llevant es la mínima de toda la isla y va a ser foco de las más importantes expropiaciones y ejecución de obras. Cabe recordar que para reabrir la vía de tren hace falta construir un equivalent ea 42 km de nuevos caminos de resposición de una media de 5 metros de ancho que equivalen a 59 campos de futbol asfaltados.



Referencias:
Diario de Mallorca: El Govern iniciará las obras del tren Manacor-Artà en tres tramos a la vez. Los expropiados cobrarán el 70% de las indemnizaciones en noviembre, dentro de un proyecto que costará 108 millones.
Dbalears: El tren tram arribarà poble a poble el 2010
Les obres del futur ferrocarril Manacor-Artà costaran 102.039.000 euros i es licitaran en pocs dies. Les expropiacions es pagaran de manera immediata
Ultima Hora: Las obras del tren a Artà comenzarán en 2010, inicialmente sin conexión con la línea de Palma. El proyecto se iniciará de forma simultánea en todos los pueblos y SFM confía que se resuelva el conflicto con Manacor

Resolución de 19 de enero de 2009, de la Dirección General de Ferrocarriles, por la que se publica el Convenio de colaboración, entre la Administración General del Estado y la Comunidad Autónoma de las Illes Balears en materia de ferrocarril.


Presupuestos generales del estado 2010

Quieren cerrar la línea férrea con más demanda de Mallorca y abrir la que tiene menos

La Consejería de Movilidad se contradice.

La semana pasada la Consejería de Movilidad barajó cerrar el metro de Palma, en verano, para hacer frente a la crisis económica, se justificaba por la escasez de usuarios.

El 29 de diciembre de 2008, Antoni Verger, Director General de Movilidad, había declarado que el metro de Palma no era sostenible porque sólo llevaba al año 2 millones de usuarios y necesitaba 20 millones anuales de pasajeros para que se pudiese mantener.

Los mismos miembros del Gobierno Balear no tienen ningún problema en reabrir una vía de tren, la de Artà, que se estima que no llegue a los 500.000 pasajeros anuales, según el Plan de transportes ferroviarios.

Si la línea de metro tiene la estacionalidad del verano porque los estudiantes no van a la UIB, la línea de tren de Artà, aún no llegando a las áreas turísticas, tiene la estacionalidad del invierno, por haber menos turismo en la zona de Llevant.

La Asociación Alternativa al Tren quiere hacer notar estas contradicciones por parte de la Consejería de Movilidad. Es incongruente que las mismas personas que sostienen que una vía férrea con 2 millones de pasajeros no es sostenible decidan reabrir una vía férrea con sólo 500.000 pasajeros de demanda potencial.

El tren no soluciona los problemas de AUMASA ni quita el transporte por carretera deseable

Sólo 5 de 28 líneas de bus pueden ser substituidas por el tren. Habrá que mantener doble modalidad de transporte

En el gráfico se puede analiza el plano de autobúses (Verano) Lineas 400 con inscripción de la vía ferrea proyectada (puntos rojos). La información del gráfico está extraída de http://www.caib.es/sacmicrofront/contenido.do?idsite=330&cont=8801

Solamente 5 de 28 líneas de buses (no todas presentadas) pueden ser sustituidas por el tren proyectado y sólo parcialmente. Las líneas L431, L432 y L433 llevan en total 85.000 pasageros anuales según información remitida por el Consorci de Transports de Mallorca. Por esto la eficacia del tren está bastante limitada. Una adapción y modernización de la flota de autobuses tiene una balanza ecológica mejor que el tren.

Como se puede observar en el gráfico aunque se gasten cientos de millones de euros en la construcción de este tren se tendrán que seguir manteniendo las líneas de autobuses de AUMASA. Esto, además, conlleva un doble gasto de mantenimiento.

Datos hipotéticos irreales del uso del tren comparado con el uso del bus

Aunque la hipótesi moderada que se manejaba para el transporte en tren de Manacor a Cala Ratjada en 2001 sería de 448.665 viajeros (Pla de transports Ferroviaris), la realidad es que la línea de bus L431 (Estació SFM Manacor – Sant Llorenç – Artà – Capdepera – Cala Ratjada) en 2008 llevó sólo un total de 34.505 viajeros que suma una media de 94,28 viajeros al día y la línea de bus L432 (Estació SFM Manacor – Sant Llorenç – Son Servera Cala Millor – Cala Bona) llevó 21.373 pasajeros en 2008 (Datos facilitados por el Consorci de Transports de Mallorca período 26/01/08 – 31/12/08. Los datos fueron facilitados el 13 de julio de 2009, núm. salida 596/2009)

VIAJEROS	Estimado pasajeros TREN 2001 (Manacor – Sant Llorenç – Son Carrió – Sa Coma – Cala Millor – Cala Bona – Son Servera Artà	Pasajeros reales BUS 2008
	448665
L431 (Estació SFM Manacor – Sant Llorenç – Artà – Capdepera – Cala Ratjada)		34505
L432 (Estació SFM Manacor – Sant Llorenç – Son Servera Cala Millor – Cala Bona)		21373
TOTAL	448665	55878

Si la estimación de demanda de tren de 2001 fuera cierta se estimaría que la implantación del tren en el Llevant de Mallorca como substituto del bus haría aumentar el uso del transporte público un 802%. Esta estimación es muy irreal.

El tren tram Manacor – Artà incumpliria el REAL DECRETO SOBRE LA LEY DE ORDENACION DE LOS TRANSPORTES TERRESTRES.

Si el proyecto no es económico y financieramente viable o socialmente rentable no podría realizarse

El tren tram Manacor Artà incumple los puntos A y D del artículo 227, el artículo 229 y el punto B del artículo 230 del Real Decreto 1211/1990, de 28 de setiembre por el que se aprueba el reglamento de la ley de ordenación de los transportes terrestres. Este documento está publicado en el BOE número 241 de 8-10-1990.

El punto A del artículo 227 pide una descripción de las necesidades a satisfacer y previsiones de futuro, analizar los posibles modos de transporte en competencia, los costes y tarifas a aplicar, y un estudio de balances y cuentas de resultados previsibles a corto y largo plazo. En el punto D, se explicita que se dará a conocer, además del presupuesto general, el presupuesto detallado correspondiente a las unidades de obra con el desglose de sus elementos. Toda esta información no se expone de forma detallada en el proyecto que estuvo en exposición pública a finales del año 2008, y mucho menos la que estuvo en información pública en Julio de 2009. En Julio de 2009, a pesar de que se habían aumentado las expropiaciones en 50.000 metros cuadrados y se había decidido construir unos talleres más en Son Carrió, además de los previstos en Artà, no se informó públicamente del aumento de presupuesto que estos cambios acarreaban.

En el artículo 229 se explicita que se debe llegar a cabo un análisis de la rentabilidad social del proyecto, realizando un estudio prospectivo sobre la utilización, costes e ingresos previstos y rentabilidad de la inversión. Este estudio no se ha realizado. La Asociación Alternativa al Tren solicitó por escrito esta información en julio de 2009 y aún no le han informado.

En el punto B del artículo 230 dice que si el la construcción y la explotación no son económico y financieramente viable o socialmente rentable no puede realizarse el proyecto.

Cabe recordar que este tren cubrirá menos del 4% de la demanda de Llevant y de un 8% con las relaciones con Manacor. Es la línea con menos demanda de Mallorca (Plan director Sectorial de Transportes. Plan de Transportes Ferroviarios)

A continuación se transcriben los artículos del BOE número 241 de 8-10-1990 a los que hace referencia esta noticia.

ART. 227. 1. LOS DOCUMENTOS DE QUE DEBERA CONSTAR TODO PROYECTO, A LOS QUE SE REFIERE EL ARTICULO ANTERIOR, DEBERAN CONTENER LAS SIGUIENTES PRESCRIPCIONES:

A) LA MEMORIA Y ANEJOS DESCRIBIRAN LAS NECESIDADES A SATISFACER Y PREVISIONES DE FUTURO, LOS FACTORES FISICOS, SOCIALES, ECONOMICOS Y DE CUALQUIER OTRO ORDEN A TENER EN CUENTA, CON ESPECIAL REFERENCIA A LOS POSIBLES MODOS DE TRANSPORTE EN COMPETENCIA Y LAS PREVISIONES SOBRE LA MISMA, LOS COSTES Y TARIFAS A APLICAR, INDICADORES SOCIOECONOMICOS DE POLITICA TERRITORIAL Y ESTUDIO DETALLADO DE LOS BALANCES Y CUENTAS DE RESULTADOS PREVISIBLES A CORTO, MEDIO Y LARGO PLAZO.

D)ADEMAS DEL PRESUPUESTO GENERAL Y, EN SU CASO, LOS PRESUPUESTOS PARCIALES, SE INCLUIRAN LOS PRECIOS UNITARIOS DE LAS CORRESPONDIENTES UNIDADES DE OBRA CON DESGLOSE DE LOS DE SUS ELEMENTOS, ASI COMO LAS PARTIDAS ALZADAS QUE EN SU CASO PROCEDAN, Y DEMAS DATOS PARA DAR A CONOCER EL COSTE DEL FERROCARRIL.

ART. 229. CUANDO EL ESTABLECIMIENTO O AMPLIACION DE LINEAS FERROVIARIAS SE HAGA CON CARGO A LOS FONDOS DE INVERSIONES PUBLICAS, YA CORRESPONDA LA GESTION DE LOS MISMOS A ORGANOS DE LA ADMINISTRACION O A EMPRESAS PUBLICAS, LA REALIZACION DE AQUELLAS EXIGIRA LA APLICACION DE PROCEDIMIENTOS DE SELECCION DE INVERSIONES Y DE EVALUACION DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE DICHO ESTABLECIMIENTO. A TAL EFECTO, SE DEBERA REALIZAR UN ESTUDIO PROSPECTIVO SOBRE LA UTILIZACION, COSTES E INGRESOS PREVISTOS Y RENTABILIDAD DE LA INVERSION, REDACTANDO DE CONFORMIDAD CON EL MISMO EL CORRESPONDIENTE INFORME. LA ELABORACION MATERIAL DE DICHO INFORME, ADEMAS DE POR EL MINISTERIO DE TRANSPORTES, TURISMO Y COMUNICACIONES, PODRA SER REALIZADA POR RENFE O POR LA EMPRESA QUE HAYA SOLICITADO LA CONSTRUCCION DE LA LINEA, DEBIENDO EN TODO CASO SER RATIFICADO POR LOS ORGANOS COMPETENTES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES, TURISMO Y COMUNICACIONES.

ART. 230. NO PROCEDERA EL ESTABLECIMIENTO O AMPLIACION DE LINEAS DE FERROCARRILES DE TRANSPORTE PUBLICO CUANDO SE DE ALGUNA DE LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS:

B) QUE LA CONSTRUCCION Y EXPLOTACION NO SE PLANTEE EN TERMINOS ECONOMICA Y FINANCIERAMENTE VIABLES O SOCIALMENTE RENTABLES.
LA CONSTATACION DE LAS REFERIDAS CIRCUNSTANCIAS SE REALIZARA POR EL MINISTERIO DE TRANSPORTES, TURISMO Y COMUNICACIONES, EVALUANDO LOS DATOS APORTADOS EN SU CASO POR RENFE O POR LA EMPRESA QUE HAYA SOLICITADO LA CONSTRUCCION. DICHA CONSTATACION IMPLICARA LA NO INICIACION O FINALIZACION, EN SU CASO, DEL PROCEDIMIENTO TENDENTE AL REFERIDO ESTABLECIMIENTO O AMPLIACION.

CANARIAS: NO AL TREN, SI AL BUS

En Mallorca organizaciones ecologistas prefieren el tren a costa de destruir territorio que no los buses que circulen por las carreteras existentes.

Ecologistas en Acción de Canarias han manifestado que no desean que el tren se implante en Gran Canaria por los problemas y destrucción que acarrea. Sus argumentos (parecidos a la situación de Mallorca) son los siguientes y los han presentados en un contencioso administrativo del tren del Sur:

1. La ejecución y la puesta en marcha del Tren supondrán seguir con la política de concentración de fondos públicos en proyectos poco beneficiosos socialmente, que generan poco empleo, y que concentran la riqueza en pocas manos.
2. La mejora del actual servicio de guaguas supondría una inversión económica mucho menor. El Tren supondrá un despilfarro que además, anulará la posibilidad de mejora del servicio de guaguas.
3. El Tren del Sur supondrá una afección ambiental sobre el territorio, la flora y la fauna, además de un ataque a Espacios Naturales Protegidos totalmente inadmisible.
4. El Cabildo de Tenerife no ha tenido ningún tipo de voluntad de valorar y aplicar las múltiples y viables alternativas que se le vienen planteando desde colectivos sindicales, sociales y profesionales del transporte, desde hace décadas.
5. La inversión desmedida en una máquina de tal potencia será un derroche absoluto. El tren no puede desarrollar toda su capacidad en una zona geográficamente limitada como Tenerife.
6. La implantación de este tipo de máquina se realiza únicamente para captar fondos. Esto hace que se adapte el territorio a la máquina, en lugar de adaptar la máquina a las necesidades sociales de este territorio.
7. El Tren del Sur es una apuesta decidida por un modelo económico continuista, actualmente en claro declive, basado en el desarrollo desaforado del Sur y Suroeste de la Isla.
8. Se está fomentando la gestión privada de un servicio público básico, en detrimento de la gestión pública.
9. No ha habido debate social. El proyecto del Tren del Sur es un nuevo ejemplo del desprecio hacia la opinión de la ciudadanía en temas tan importantes como el territorio y la movilidad.
10. Exigimos un Plan de Movilidad que se cuente verdaderamente con la opinión de la ciudadanía, tanto en la valoración inicial del diagnóstico, como en la propuesta de soluciones.

La Asociación Alternativa al Tren se reunió con la portavoz del GOB y con representantes de Els Verds de Manacor. Estas asociaciones ecologistas reiteraron su apoyo y promoción al desarrollo del tren en Mallorca, aunque sea a costa de destruir más territorio. Para ellos, no importa que el territorio ya esté destruido por carreteres, ahora ha llegado el momento de que sea al tren, quien a toda costa se implante, aunque sea a costa de los impactos ambientales que acarrea.

Empiezan la expropiación forzosa urgente para construir el tren de Artà sin haber respondido las alegaciones

El proyecto del tren Manacor Artà no se ha comunicado que sea de interés general

La Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio ha empezado a citar a las personas afectadas para proceder a la expropiacion forzosa urgente de los terrenos para construir las vías de tren del municipio de Manacor. Ha sido anunciado en el BOIB núm 130 de 5-9-2009. El proceso de expropiación se está realizando sin haber contestado a las alegaciones del segundo proyecto anunciado en el BOIB de 14-7-2009 y sin que el Govern haya comunicado por escrito el interés general de este proyecto.

Tanta prisa tiene el Govern en ejecutar este proyecto que nisiquiera se ha declarado la utilidad pública o interés social del proyecto y ha optado por proceder a través de la vía urgente. Según la Ley de Expropiación Forzosa, artículo 54, excepcionalmente, y mediante acuerdo del Consejo de Ministros, podrá declararse urgente la ocupación de los bienes afectados por la expropiación a que dé lugar la realización de una obra o finalidad determinada. En este caso no ha habido ningún acuerdo de ministros.

La Asociación Alternativa al Tren denuncia las incongruencias del proyecto de reabertura del tren Manacor Artà

Ante esta situación de muestra de poder del Govern para construir un tren que no responde a las necesidades reales del territorio de Llevant y de sus habitantes la Asociación Alternativa al Tren denuncia las incongruencias de este proyecto.

• La decisión de construir el tren Manacor – Artà se basa en un estudio realizado sólo en el corredor Palma – Inca y se basa en sólo 290 cuestionarios contestados correctamente (Estudio de Movilidad en la Isla de Mallorca y de Alternativas de trazado y modo de transporte para enlazar Palma con la UIB. INECO 2001).

• Este tren cubrirá menos del 4% de la demanda de Llevant y de un 8% con las relaciones con Manacor. Es la línea con menos demanda de Mallorca (Plan director Sectorial de Transportes. Plan de Transportes Ferroviarios)

• Alarga las distancias. Desplazándose en tren se recorren más kilómetros que desplazándose en bus. De Artà a Palma por carretera hay 73,6 km, en tren son 94,1 km, 20,5, km más. De Artà a Manacor por carretera son 22,1 km, en tren son 30,3 km, 8,2 km más. (Plan director Sectorial de Transportes. Plan de Transportes Ferroviarios)

• Destruye mucho territorio. Se tienen que expropiar casi 460.000 metros cuadrados de territorio. BOIB 14-7-2009

• Se tienen que construir 40 kilómetros de nuevas carreteras para poder pasar de un lado al otro de la línea (Consultado en el proyecto cuando estaba en exposición pública en SFM – Serveis Ferroviarios de Mallorca)

• El tren no tiene conectividad. No conecta con la estación de Manacor que lleva a Palma y no llega a Cala Ratjada ni a Cala Millor, que estaba previsto inicialmente en el proyecto.

• Se tiene que construir una estación provisional en Manacor, cuando en Manacor estaba previsto según el plan que haya dos estaciones.

• No llega a las zonas turísticas. No cubre la cobertura del territorio donde acude la mayor parte de la población y los turistas.

• Contamina acuíferos (Consultado en el Informe de Impacto ambiental en SFM)

• Fomenta la especulación (Consultado en el Informe de Impacto ambiental en SFM)

• Se carga la fauna y la flora (Consultado en el Informe de Impacto ambiental en SFM)

• El tren sólo llega a 5 núcleos de población de la comarca de Llevant, donde sólo vive un 25% de la población. Un servicio de red de autobuses sería más eficiente y llegaría a los 20 núcleos de población de la comarca de Llevant.

• El tren contamina más que el bus. (NFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE (PEIT) ANEXOS 3 Y 4)
  

• Poner dos talleres de tren, unos en Artà y otros en Son Carrió hace consumir y destruir mucho más territorio y encarecer el proyecto. Además en Son Carrió los talleres no están junto a una vía de comunicación de intensidad medio o alta. En el primer proyecto era requisito indispensable que los talleres industriales tenían que estar al lado de una carretera de intensidad media o alta.

La Asociación Alternativa al Tren está en contra de la reapertura del tren Manacor a Artà y exige un transpore público eficiente y sostenible por toda la comarca de Llevant

Es por todos estos motivos que la Asociación Alternativa al Tren està en contra de la reapertura de la línea de tren Manacor a Artà y exige al Govern de las Illes Balears que se replantee esta drástica decisión que ha tomado.

La Asociación Alternativa al Tren propone que se estudie e implante una red de autobuses que solucione los problemas que ha causado la concesión a AUMASA durante todos estos años. La Asociación Alternativa al Tren considera que el tren de llevant no soluciona los problemas de movilidad de la mayoría de la población de la comarca de Llevant ni de los turistas, y que el precio que se tiene que pagar medioambiental y económico para implantar este tren es demasiado alta para no solucionar los problemas de básicos.

La Asociación Alternativa al Tren está en contra de la destrucción de más territorio para construir trenes y carreteras o autopistas y pide al Govern y a la opinión pública que reclame un servicio de transporte público que no tenga que destruir territorio.

Más talleres de tren, más consumo de territorio

Reubican el taller de Artà en tres edificios situados en Artà y Son Carrió

En el proyecto de reabertura de tren que se expuso al público a mediados de julio 2009 por segunda vez, la primera fue en diciembre 2008, se había modificado la ubicación de los talleres de Artà.

El motivo del cambio de ubicación fue unas alegaciones realizadas en diciembre acerca de un molino catalogado por patrimonio ubicado cerca de los talleres de Artà.

Los talleres en el proyecto de diciembre estaban ubicados en el punto 29+400 a 600 metros del final del trayecto en Artà. En el proyecto presentado en Julio los reubicaron al punto 28+600, a 1600 metros lejos de Artà. En este caso, los trabajadores residentes en Artà ya tendrán que coger el coche para ir al trabajo en vez de ir andando, al estar bastante más lejos de la población.

Además, este cambio también ha propiciado que se instalen unos nuevos talleres en el punto 12+800 de Son Carrió.

El cambio en el proyecto es muy significativo. Supone más consumo de territorio y se ha decidido construir tres edificaciones en lugar de una. En el primer proyecto había un sólo edificio de talleres. En el segundo proyecto hay un edificio de talleres con un edificio almacén anexo en Artà, y a escasos metros hay un edificio de oficinas y de control. Y en Son Carrió se ha decidido construir unos nuevos talleres. Esto supone también un encarecimiento del proyecto global.

En el primer proyecto quedaba claro que el criterio que se utilizó para ubicar los talleres en Artà era que estaban al lado de una carretera de intensidad media – alta, las carreteras y viales que dan acceso a los talleres deben tener dimensiones suficientes para permitir el paso de vehículos pesados sin que ello suponga una rebaja en la capacidad del vial (página 2 Proyecto de Reapertura de la Línea Estación de Empalme – Artá. Fase II: Proyecto Básico Manacor - Artá). Con la nueva ubicación de los talleres, sobre todo con los de Son Carrió éste parámetro no se cumple, ya que para llegar a los talleres de Son Carrió hay que pasar por la única calle que atraviesa el pueblo y que además pasa por delante de la escuela del pequeño pueblo rural.


¿Por qué? ¿Con qué criterios?

La Asociación Alternativa al Tren se pregunta cuales son los criterio por los cuales los técnicos y políticos han determinado la nueva ubicación de los talleres. En el período de exposición pública del proyecto básico no se exponían los criterios así como tampoco no se expuso lo metros cuadrados que ocuparían las edificaciones ni la diferencia de coste en consumir más territorio y construir más edificaciones.

Se anexan emplazamientos de los talleres.

Ubicación de un edificio de talleres en Artà en el punt 29+500 en el proyecto de diciembre de 2008.





















Construcción de 3 edificios independients con el cambio de ubicación en el proyecto de Julio de 2009. Edificio de talleres en el punto 12+800 de Son Carrió y talleres, almacen y oficinas en el punto 28+600 de Artà.
Plano 3.1.1. y 3.1.3.1 Informe de Alegaciones, propuesta de modificación del trazado plantas, eje principal.